一、馬力、トルク、速度とは何ですか？
馬力は、工学技術における力の測定単位です。力と馬力は同じものですが、測定単位は異なります。 電力の物理的定義とは、単位時間内にオブジェクトによって実行される作業量を指します。内燃エンジンの場合、単位時間あたりに燃料によって生成されるエネルギー量として理解できます。
したがって、動力は仕事の速度を表す物理量にすぎません。エンジンでは、速度の定義はエンジンが単位時間内に回転するサイクルの数です。トルクは誰の印象でも最も抽象的なパラメーターである必要があります。 エンジンでは、クランクシャフトの出力モーメントとして定義されます。 モーメントの大きさが車の加速度を決定します。
したがって、トルクは、エンジンの加速能力を測定するための物理量です。
これは回転の瞬間として理解できます。 それらの間の関係は、馬力=トルク*速度/ 0.95です。 0.95は、式の改訂値です。
一般的に、馬力はトルクと速度の積であると言われますが、多くの場合、同じ馬力のエンジンが2つあり、1つは高速でトルクが小さい場合があります（ガソリンエンジンなど）。速度が高いトルク。 たとえば、ディーゼルエンジン。
ドイツMann MC13-540エンジンのトルク2500NM
二、アイドル速度条件下でのトルク制御技術の視覚的理解
上記のことについて話すのは抽象的なことです。 ハングアップし、アクセルを踏まないでください。アイドリング時に車は自力で運転し、エンジンは緩やかな斜面に遭遇すると燃料を補給して緩やかな斜面を登ります。 同時に、エンジン速度が大幅に増加していないことがわかります。
この現象に関係するメカニズムのいくつかを見てみましょう。
1）プロセス全体で、アクセルを踏んだことはなく、エンジンランプはどんどん大きくなりましたが、速度は基本的にあまり変化しませんでした。エンジンは燃料を補給できるので、燃料補給はエンジントルクを上げることです登るとき。
先に紹介したトルク*速度=馬力（出力）の式によると、エンジンは抵抗に遭遇すると、それ自体で馬力（出力）を増やすことができると考えています。燃料消費と出力は同期しているため、燃料消費はエンジンは出力を増加させます。
2）エンジンのコンピューターは、車輪の抵抗の増加によりエンジン速度を下げることでトルクを上げる必要があります。もちろん、ランプが小さくなり、トルクが大きすぎると、速度が上がります。
アクセルペダルに段差がないため、コンピューターはアイドル速度が良好である限り、ホイール抵抗モーメントが小さくなると燃料供給を減らすと考えます。これがアイドル速度とトルク制御技術です。電子制御エンジンの。 エンジンコンピューターは、速度信号の変化を受信して燃料噴射量を補正し、閉ループ制御を形成する制御体として機能します。
3）アイドル回転数の下では、エンジンの追加燃料の境界はエンジンのアイドリング設計特性です（速度が一定であるため、アイドル回転数の最大出力は、このときのアイドル最大出力はアイドル回転数の最大トルクです）。
ホイール抵抗がエンジンのアイドル最大設計出力（トルク）を超えて増加し続けると、エンジン速度が低下し、エンジンが最低安定速度（アイドル）を維持できない場合、ストールします。アイドル最大出力は現在の速度で許容される最小空燃比（最大混合気）。
燃料供給が外側の特性境界を超えると、不完全燃焼と発煙が起こる可能性があるため、エンジン速度性能（各速度の外部特性を含む）は吸気曲線によって決まります。
三、燃料弁のトルクと速度の変化
この場合、次の2つの状況があります。
一、吸気比の設計限界（最小空燃比と混合ガスの最大濃度）が増加しているため、吸気量は大幅に増加していません。 エンジンコンピューターは、燃料供給の増加をサポートしていません。 アクセルを押しても、速度は上がりませんし、直接発砲しません。
二、アクセルペダルを踏み込むと同時に速度が上がると（混合物が最大濃度に達していない場合）、速度の上昇は吸気の増加を表します（主にエンジンが原因で、低速でスーパーチャージャーが介入しないため）排気量と速度が低速吸気を決定します）。 また、摂取量の増加は、燃料供給を増やすためにアクセルペダルを下げ続けられることを意味します。
燃料供給の増加は、トルクまたは速度を改善し続けることができます、それはよさそうです！すべてが好循環に向かって発展しています！ この時点では、スロットルはどこにでもあり、車は疲れていません。
しかし、人生のように道路状況には常に浮き沈みがあります。
この時点で急な勾配に遭遇すると、次の状況が発生します：この時点でエンジン速度が1500 rpmであり、ギアを減速せずにアクセルが着実に上昇すると、ホイールの抵抗モーメントが発生するとエンジンは速度を失います現在のエンジンの出力トルクを超えています。
（アクセルペダルが踏まれておらず、トルク出力が大幅に増加しないため）エンジン速度が低下すると、出力は実際に低下します。エンジン速度が特定のポイントまで低下すると、燃料を補給すると、アクセルペダルが反応しないか、反応が非常に遅いため、車を持ち始めます。
また、コンピューターが燃料供給の増加を制限するまで、エンジンは超密な混合物で動作することを意味します！エンジンの速度が低下すると、エンジンの速度も低下し、エンジンの抵抗モーメントが低下することに注意してくださいまた、車両の速度がエンジンの出力トルクと同じレベルに低下すると、ホイールは減少します（ランプが増加しなくなると）、バランスポイントが存在します。
この時点で、エンジンは最小空燃比（最も密な混合気）で動作します。 もちろん、トルク出力がタイヤの抵抗を克服するのに十分でない場合、エンジン速度はフレームアウトまで低下し続けます...
「渋滞について話しているようです！」
実際、上記は交通渋滞状況の分析です！
概要
1）スロットルとエンジンコンピューターがエンジントルク出力のサイズを決定します。 アイドル速度がアクセルを踏まない場合、エンジンはストールを避けるために可能な限りアイドル速度を維持し、エンジンコンピューターは追加の燃料を供給します。
2）スロットルを固定すると、負荷の増加に伴いエンジン回転数が低下するため、エンジン出力が低下するため、エンジン出力には速度とトルクの両方が含まれます。トルクが必要トルクを超える場合のみ現在のホイールでは、過剰なパワーが速度に変換されます。
3）スロットルの深さがトルク出力の大きさを決定します。 スロットルが大きすぎる場合、速度は高くありません。 実際、エンジン出力は非常に大きく、見ることができないトルクの出力だけです。出力は、燃料消費を決定する基本的な要因です。同時に、空燃比は最小です（混合気が最も厚い）、燃焼効率は非常に低く、燃料消費量は大きすぎません。
4）トルクをより良い速度に変換することによってのみ、目的地により速く到達することができるため、これまでに言われたことがないのは、ギアを減速する必要があるときにギアを減速しなければならないということです。
